(30 juni 2025)
(Detta är åttonde delen av många i en serie texter om min vistelse i Stockholm med omnejd i juni och juli 2025. Länk till samtliga kommer att finnas längst ned i varje inlägg.)
Senast berättade jag hur jag avslutade min spårtrafikdag med att åka spårvagn. Då nämnde jag även som hastigast att jag tog en tur med Nockebybanan. Här ska jag berätta mer om den.
Först som sist ska jag säga att det var en härlig upplevelse. Ja, en tur-och-returresa Alvik–Nockeby–Alvik är som en liten utflykt i sig. Jag kan faktiskt rekommendera det. Färden tar 12 minuter i vardera riktningen, så det är inget långvarigt åtagande.
*
Det var knepigt att hitta spårvagnen. Jag hade ju stigit av ”Tvärbanan” i Alvik och följde skyltningen. Denna upphörde emellertid snart och i stället skyltades endast mot tunnelbanan. Tack vare en vänlig spärrvakt hittade jag rätt. Nockebybanans spårvagnar avgår från samma plattformar som tunnelbanan, men det var ju inte lätt för mig att veta.
Här en bild mot stoppbockarna, där plattformarna syns. Tunnelbanans linjer 17/18/19 går alltså från utsidan av samma plattformar. Smart tänkt och det gäller bara att visa den som kommer utifrån hur man tar sig hit!
Tunnelbanetågen stannar alltså precis utanför, så att det bara är att byta rakt över plattform till spårvägslinje 12:
Invändigt såg denna spårvagn ut som spårvagnar brukar:
Det är som sagt inte långt till Nockeby. 5,7 km sägs det, och det tar som sagt bara 12 minuter. Under resan kan man se sig omkring, vilket jag återkommer till.
Just vid infarten till ändhållplatsen har man gjort en spårtekniskt intressant lösning:
Trots att det tycks opraktiskt att låta dubbelspåret göra en liten krok till att bli ett enkelspår så här i några meter, tror jag att man har funnit det klokt. Det råder högertrafik på banan – med undantag för inne på själva Alviks station – och man vill låta vagnar kunna gå in till och ut från Nockeby ”station” till och från båda spåren. På detta sätt sparar man in ett par växlar (två växlar i stället för fyra + spårkors) och det blir alltså färre risker för fel – samt billigare att underhålla. Å andra sidan ökar risken för fel som helt omöjliggör trafik. För skulle det ske något fel i en av de två växlarna på bilden, kommer ju ingen vagn förbi.
Det är lummigt här ute i Nockeby. Om man tvivlade på att detta är en ”villastad”, avslöjar redan spårvägsområdet hur det förhåller sig.
Första delen av den här spårvägen stod klar 1914. Man byggde den bit för bit och sedan 1929 har den gått hela vägen till Nockeby (och längre har den aldrig gått). Den var en del av Stockholms stora spårvägsnät och var väl inte speciellt anmärkningsvärd på något sätt.
Däremot kom denna spårväg att bli unik under andra halvan av 1900-talet. När tunnelbanorna byggdes och bilismen ökade, ansågs spårvagnarna onödiga och i vägen. 1957 beslutade stadsfullmäktige att Stockholms spårvägar skulle läggas ned när vagnarna tjänat ut i mitten av 70-talet. Högertrafikomläggningen skyndade på detta, så att alla spårvägar lades ned redan i september 1967.
Utom Lidingöbanorna och Nockebybanan. De gick på egen banvall och var alltså inte i vägen för biltrafiken. Dessutom gick de till platser som inte hade tunnelbana. Så även om spårväg ansågs omodern, fick dessa korta bitar respit. När vagnarna blev gamla och behövde renoveras frampå 80-talet, bestämde den oväntade koalitionen m+c+v i landstinget att man skulle lägga pengar på detta. Och så var faran över.
Innan jag visar ännu en idyllisk bild från Nockeby spårvägshållplats, tillägger jag att Lidingöbanan (som ju ursprungligen var två) huvudsakligen gick på Lidingö, som var egen stad och kommun, och dessutom formellt klassades som järnväg. Därför är Nockebybanan ännu mer unik, så att säga, ty den har alltid varit spårväg och ligger tveklöst i Stockholm.
Egen banvall har denna spårväg, hela vägen mellan ändhållplatserna. Däremot är den – till skillnad från Lidingöbanan – inte försedd med bommar. Så, vid plankorsningarna får bilisterna helt enkelt se upp. Som här vid Nockeby torg:
Jag vet inte om nästa bild är typisk för miljön längs banan, men den är i alla fall inte helt atypisk:
Dessa stadsdelar byggdes mycket planerat, efter ett ideal som kallades "trädgårdsstad". Det hade förstås uppstått i England under 1800-talet, och sedan byggdes sådana städer på många håll i Europa: enfamiljsvillor med lummig grönska och så lite samhällsservice kring ett torg.
Så, jag skramlade (nåja) fram där genom ”Gamla Bromma trädgårdsstad” under 12 minuter till, varpå jag nådde tillbaka till Alvik. Där stannade spårvagnen, släppte av sina passagerare, tog upp nya passagerare – och återvände västerut.
Men jag återvände i stället till en av Tvärbanans nu fullsatta vagnar. Det berättade jag om redan förra gången, så nu är jag äntligen klar med denna måndags äventyr som tagit mig hela sex texter att beskriva.
Nästa gång är det även nästa dag. Och den kommer jag nog att klara av på två eller tre inlägg – när jag bland annat vandrar i Huberts och Tvillingdetektivernas fotspår.
*
Resan till Stockholm i juni och juli 2025 skildas i många texter. När alla är skrivna, kommer i sedvanlig ordning en lista med länkar till alla inlägg att presenteras här.
Kommentera