Som debatten har låtit de senaste veckorna verkar det inte bli några nya stambanor i Sverige.  Politiker i storstadsregionerna vill inte ha dem och skälet är att de har missförstått flera saker: 

1) Det räcker inte att rusta upp befintliga stambanor. 

Tågtrafiken växer så det knakar.  Både person- och godstrafik blir allt större och får inte plats på stambanorna.  Många av de fel som inträffar på banorna idag sker just för att trafiken pressas in med skohorn, vilket gör att ett försenat eller trasigt tåg ger enorma följdförseningar. 

2) Det är vansinnigt dyrt att bygga ut befintliga stambanor till den nivå som krävs. 

I princip skulle vi behöva fyrspår på större delen av västra stambanan.  Men eftersom banan har legat där i 150 år, ligger det större och mindre samhällen längs hela järnvägen, vilket innebär att ett enormt antal fastigheter skulle behöva köpas in för dyra pengar och hus rivas i mängd.  Dessutom skulle kommunerna säga nej.  ”Inte på vår bakgård!”  Överklaganden skulle kunna räknas i tusental. 

En lika stor fråga är hur de nya spåren skulle kunna byggas samtidigt som trafiken fortsätter.  För att låna ord från branschrepresentanten Jan-Åke Karlsson: ”Orsaken till att det är så dyrt att bygga ut befintlig bana är att arbetarna hela tiden måste avbryta arbetet och släppa fram tåg och att det krävs en massa dyra provisorier för att koppla ihop gammalt och nytt spår där dessa korsar varandra. Att helt ställa in tågtrafiken på stambanan under fem-tio år medan man bygger om är inte realistiskt. Att bygga en ny bana innebär dock att man får bygga i fred.” 

Antingen får man alltså ”bygga ut befintlig stambana” (med nya spår, ty något annat räcker inte, se punkt 1) parallellt med nuvarande spår för hiskliga kostnader, eller också får man bygga en helt ny bana.  Och ska man ha en ny bana, kan man ju lika gärna bygga den 15 mil från den nuvarande som några kilometer därifrån. 

3) Höghastighetsbanan kompletterar det gamla nätet på flera håll. 

Järnvägsnätet täcker alla Sveriges största tätorter så ur den aspekten är vi redan väl försörjda.  Däremot har det några stora brister och flera av dessa skulle åtgärdas med en järnväg Göteborg–Stockholm söder om Vättern.  Mellan Göteborg och Östergötland är järnvägarna undermåliga eller obefintliga och mellan Östergötland och Stockholm går de antingen på enkelspår eller en stor omväg.  Ingenstans längs sträckan finns kapacitet nog. 

Vad beträffar höghastighetsbanan söderut från Jönköping genom Småland och Skåne, är läget på sina håll liknande.  Där planeras den nya järnvägen visserligen inte gå genom några städer och kommuner av samma storlek som mellan Stockholm och Göteborg, men många städer av den storleken ligger i närheten och kommer ändå att få mycket stort utbyte av en höghastighetsjärnväg.  Dessutom finns ett otal mindre orter som gemensamt kommer att ge sitt bidrag till det stora trafikunderlaget. 

Ett färdigt höghastighetsnät enligt Sverigeförhandlingens senaste förslag skulle alltså inte bara ge enastående kommunikationer inom stråket (som innehåller 8 av Sveriges 14 största tätorter och 9 av de 14 största kommunerna), utan också förbättra kommunikationerna för många, många fler människor. 

4) Argumentet ”det finns mer angelägna satsningar” håller inte. 

Det finns alltid andra investeringar att satsa på.  Naturligtvis är det fler som åker dagligen till jobbet än som reser längre sträckor.  Det ligger i sakens natur, eftersom vårt främsta samhällsideal är att nästan alla människor befinner sig på en arbetsplats eller skola i genomsnitt fem dagar varje vecka.  Det gör i sin tur att vi måste ha välfungerande, kollektiv trafik på korta sträckor.  Men det gör inte att man kan låta bli de längre sträckorna – för det borde åtminstone vara varje politikers vision att folk ska ha möjlighet att göra längre resor. 

Om synsättet att varje krona ska läggas där den gör störst nytta skulle användas i alla sammanhang, skulle vi förstås inte betala en enda krona för en väg i glesbygden eller ett tåg till en medelstor stad – för genom att investera samma summa i storstaden blir ju nyttan större.  Rent objektivt.  Och så kan vi ju inte ha det, eller hur? 

5) Alldeles för många debattörer glömmer godstrafiken. 

I ett inlägg som jag just läser i Dagens industri, hävdar debattörerna (tillhörande det liberala partiets storstadskretsar) att ”spårbunden trafik främst är lönsamt i ett regionalt perspektiv”.  Det är ett exempel på att man helt och fullt och enkom tänker på persontrafiken.  Faktum är ju, att för godstrafik måste man resonera precis tvärtom.  Det finns varor som transporteras på Sveriges järnvägar för att det är det klart effektivaste sättet att transportera dem, ja, i inte så få fall till och med det enda sättet som man i rimlighetens namn kan transportera sådant gods på.  Järnmalm och stål är två goda exempel.  (Visst kan man teoretiskt köra malmen på oxforor eller i långtradare, men då skulle den tunga landsvägstrafiken med sitt slitage och sina utsläpp av koldioxid och giftiga gaser öka jättelikt, och vem vill det?  Inte ens det liberala partiet, skulle jag tro.) 

I och med att det framför allt är det långväga godset som är helt beroende av järnvägen, den tunga basindustrin som är hjärtat inte bara i Kiruna och Borlänge utan i någon mån för framgångssagan Sverige, behöver godset ha pålitliga stråk genom landet, stråk där tågen kan fylla spåren nattetid och ha visst utrymme dagtid.  En perfekt bas för sådana stråk utgörs av de klassiska stambanorna, av dagens stambanor, av dem som i morgon kan vara det perfekta komplementet till ett effektivt persontrafiknät. 

6) Politiska skribenter fiskar röster. 

Naturligtvis ger det ett större nettoresultat i antal röster om man lovar guld och gröna skogar till vardagspendlingen för folk inom den egna valkretsen, än om man lovar något till människor i resten av landet eller världen.  Därför är det lätt och enkelt att propagera för att alla samhällskostnader ska koncentreras till just detta.  Då tar man emellertid inte ansvar för hela landet, för att transportsystemet Sverige ska leva, fungera och hålla ihop. 

Det är också så att politikerna bara nämner kostnaden för att bygga en höghastighetsbana, inte kostnaden för att låta bli.  Som nämnts under punkt 2, är alternativen inte gratis.  Det är till och med så att kostnaden mycket väl kan bli lika hög, eller rentav ännu högre, om man väljer ett annat sätt att tillgodose kravet på kommunikation. 

Och, till sist – var finns visionerna?  Hade det byggts några stambanor i Sverige utan statens mål att underlätta transporter också på långt håll?  Utgifterna den gången var en svindlande många gånger större risk för Sveriges ekonomi än dagens höghastighetsbanor.  Hade det över huvud taget byggts några järnvägar i Sveriges utan visioner?  Det är dyrt att bygga järnväg, processen är så ytterligt komplicerad inte bara politiskt och tekniskt utan allra mest kanske juridiskt.  Ändå satsade man på 1850-talet på ett statligt stambanenät (och mängder av kommuner byggde dessutom privata järnvägar) och lade grunden till dagens välstånd.  (Jo, faktiskt!  Vad jag vet har nämligen inget annat land än England industrialiserats innan man fick järnvägar.) 

Låt oss fatta samma kloka beslut igen.  Låt oss underlätta kommunikationer för både arbete och fritid, för både persontrafik och godstrafik. 


 

Finns det då inga nackdelar eller problem med höghastighetsbanan? 

Ganska många i min omgivning har suckat över att det ska vara så himla viktigt att komma fram fort, kan vi inte slappna av och ta det lugnare i livet?  Visst, det kan vi säkert, men i så fall är det en fråga som ligger helt utanför diskussionen om järnvägstrafiken.  Vi har museijärnvägar att turista på och vi har vandringsleder att koppla av på efter arbetsdagen.  Det finns till och med rörelser för alternativ livsstil och ett naturnära liv.  Det är jättebra, alltsammans, och vi ska stödja sådana initiativ.  Men det är inte järnvägens ansvar att på något sätt gå före i det arbetet.  Den moderna järnvägen har till uppgift att på ett säkert och effektivt sätt förflytta människor, bagage och gods från en plats till en annan, eller vara en del i ett nät av olika transportslag.  Då är de nya stambanorna ett idealiskt uppslag. 

Det finns på sin höjd en enda poäng i de fjärrtrafikkritiska rösternas ord.  Kanske behöver vi inte köra tåg i 320 km/h.  Det är möjligt att en hastighetshöjning till 250 km/h är tillräcklig.  Jag tror inte det, för det finns inget som talar för att framtiden kommer att se på dagens hastigheter som ultimata, lika lite som vi i dag tycker att vare sig 40, 90 eller 130 km/h är rimliga för expresståg. 

Men säg att utredningar och statspolitiker kommer fram till att 250 km/h är nog.  Fine, bygg då en bana för tåg i den hastigheten (men naturligtvis så att det är möjligt att senare höja den).  Se bara till att få den byggd!  Det börjar bli jobbigt att sitta och skramla i bussar längs relationen Göteborg–Borås–Jönköping–Östergötland... 

 

Götalandsbanan, Västra stambanan, höghastighetsprojektet, kapacitet, politik, politiker, stambanor,

Kommentera

Publiceras ej