För ett par veckor sedan hade jag ett ärende till trakten av Vara. Efter en tids skönt vårväder, hade himlen slagit om och det var en grå och blåsig eftermiddag den 21 april 2021.
Ändå hade jag cykeln med mig då jag steg av tåget på Vara station. Jag minns inte nu vad tågnumret var, men bilden nedan avslöjar att det var Västtrafiks X14 nr 3240 som stod för resan.
Regnet hängde i luften och vinden pressade mot bröstet. Snart började vattendroppar slå mig i ansiktet och jag fick stanna till för att komplettera med regnbyxor. Klädseln var redan varm för en dag under andra hälften av april; nu blev den ännu varmare och hindrade mig likväl inte från att frysa om fingrarna.
Mången skönare cykeltur har jag gjort och mången skönare vy har jag skådat. Men så, när jag vände blicken mot höger, såg jag i fjärran vad som var såväl vackert som intressant. Där låg en bro. Välbyggd och elegant stod den, till synes mitt i ingenstans och ledande till ingen plats. Trots att jag hade tankarna på annat håll och vinden ville föra mig till andra platser, tog jag hastigt en bild.
En närstudie av kartor hade, tillsammans med sedan länge inhämtad kunskap, visat mig att jag skulle befinna mig mycket nära VGJ. Utsikten västerut kunde inte visa något annat än en rest av denna klassiska järnväg.
VGJ, Västergötland–Göteborgs Järnvägar (på vulgärspråk även Västgötabanan), var på sitt sätt en stambana. Den sträckte sig ursprungligen från Göteborg till Skara, men uppköp och utbyggnader gjorde att den sedermera fortsatte till Mariestad och Gårdsjö, med ett par smärre bibanor. När bolaget köpte upp ytterligare grannbanor, kom det att omfatta nästan hela det västgötska smalspårsnätet.
Bron på bilden leder över Getån som är ett biflöde till Alsån som i sin tur är ett biflöde till Lidan som rinner ut i Vänern. Ån är alltså inte stor. Ändå måste det ha tagit många mantimmar att bygga bron. Vilket fascinerande konstverk bron är – och vilket storslaget arbete hela järnvägen var!
VGJ måste ha stått klar redan 1899, ty den tycks ha invigts 1 januari 1900. När staten under 30-talets järnvägskris beslöt att köpa upp landets alla järnvägar, stod VGJ inte i första ledet utan det dröjde ända till 1948 innan den förstatligades. Utan överdrifter kan det sägas att VGJ var en av de enskilda järnvägar som hade både bäst ekonomi och bäst möjligheter att leva vidare. Så blev det inte, utan steg för steg monterades smalspårsnätet ned.
Mellan Nossebro och Skara gick persontåg till 1970 och delsträckan Nossebro–Vara trafikerades med godståg (drivna av det vackert gröna Tp-loket) till 19 december 1986. Sedan inträffade det märkliga att banan revs 1988 men inte lades ned förrän 1989.
Om VGJ hade överlevt de sista decenniernas rivningshysteri, kan man nog vara ganska säker på att den ännu hade varit i bruk. Närmast Göteborg hade den varit en självklar förortsbana. Den smala spårvidden vore inget hinder i sig, utan man hade till exempel kunnat köpa in fordon tillsammans med den stockholmska Roslagsbanan som just köpt in en uppsättning splitter nya tåg. Sträckan vidare mot Mariestad skulle inte ha passerat några stora städer, men flera kommuncentrer. När Göteborgs förorter lämnats, låge såväl Nossebro, Vara, Skara och Götene, som ett otal små och medelstora tätorter längs banan.
Så skedde alltså inte. Numera är även stora delar av banvallen bortforslad och nedplöjd. På flygbilder är det lätt att följa var banan gick – uppifrån syns det även i nutida åkrar – men från marken är det svårare. Då jag en stund senare korsade VGJ:s sträckning ungefär 3 km från Vara station, var detta allt jag såg …
Trakten är ändå intressant och det är inte omöjligt att cykeln och jag återkommer en eller annan sommar. Jag tror säkert att man under en dagsutflykt i triangeln Vara–Tumleberg–Håkantorp kan finna ett och annat som är intressant för både järnvägsbloggar och varjehanda andra sammanhang.
Kanske lyckas jag då även pricka in en dag då vädret är skönare …
Kommentera