Som debatten har låtit de senaste veckorna verkar det inte bli några nya stambanor i Sverige.  Politiker i storstadsregionerna vill inte ha dem och skälet är att de har missförstått flera saker: 

1) Det räcker inte att rusta upp befintliga stambanor. 

Tågtrafiken växer så det knakar.  Både person- och godstrafik blir allt större och får inte plats på stambanorna.  Många av de fel som inträffar på banorna idag sker just för att trafiken pressas in med skohorn, vilket gör att ett försenat eller trasigt tåg ger enorma följdförseningar. 

2) Det är vansinnigt dyrt att bygga ut befintliga stambanor till den nivå som krävs. 

I princip skulle vi behöva fyrspår på större delen av västra stambanan.  Men eftersom banan har legat där i 150 år, ligger det större och mindre samhällen längs hela järnvägen, vilket innebär att ett enormt antal fastigheter skulle behöva köpas in för dyra pengar och hus rivas i mängd.  Dessutom skulle kommunerna säga nej.  ”Inte på vår bakgård!”  Överklaganden skulle kunna räknas i tusental. 

En lika stor fråga är hur de nya spåren skulle kunna byggas samtidigt som trafiken fortsätter.  För att låna ord från branschrepresentanten Jan-Åke Karlsson: ”Orsaken till att det är så dyrt att bygga ut befintlig bana är att arbetarna hela tiden måste avbryta arbetet och släppa fram tåg och att det krävs en massa dyra provisorier för att koppla ihop gammalt och nytt spår där dessa korsar varandra. Att helt ställa in tågtrafiken på stambanan under fem-tio år medan man bygger om är inte realistiskt. Att bygga en ny bana innebär dock att man får bygga i fred.” 

Antingen får man alltså ”bygga ut befintlig stambana” (med nya spår, ty något annat räcker inte, se punkt 1) parallellt med nuvarande spår för hiskliga kostnader, eller också får man bygga en helt ny bana.  Och ska man ha en ny bana, kan man ju lika gärna bygga den 15 mil från den nuvarande som några kilometer därifrån. 

3) Höghastighetsbanan kompletterar det gamla nätet på flera håll. 

Järnvägsnätet täcker alla Sveriges största tätorter så ur den aspekten är vi redan väl försörjda.  Däremot har det några stora brister och flera av dessa skulle åtgärdas med en järnväg Göteborg–Stockholm söder om Vättern.  Mellan Göteborg och Östergötland är järnvägarna undermåliga eller obefintliga och mellan Östergötland och Stockholm går de antingen på enkelspår eller en stor omväg.  Ingenstans längs sträckan finns kapacitet nog. 

Vad beträffar höghastighetsbanan söderut från Jönköping genom Småland och Skåne, är läget på sina håll liknande.  Där planeras den nya järnvägen visserligen inte gå genom några städer och kommuner av samma storlek som mellan Stockholm och Göteborg, men många städer av den storleken ligger i närheten och kommer ändå att få mycket stort utbyte av en höghastighetsjärnväg.  Dessutom finns ett otal mindre orter som gemensamt kommer att ge sitt bidrag till det stora trafikunderlaget. 

Ett färdigt höghastighetsnät enligt Sverigeförhandlingens senaste förslag skulle alltså inte bara ge enastående kommunikationer inom stråket (som innehåller 8 av Sveriges 14 största tätorter och 9 av de 14 största kommunerna), utan också förbättra kommunikationerna för många, många fler människor. 

4) Argumentet ”det finns mer angelägna satsningar” håller inte. 

Det finns alltid andra investeringar att satsa på.  Naturligtvis är det fler som åker dagligen till jobbet än som reser längre sträckor.  Det ligger i sakens natur, eftersom vårt främsta samhällsideal är att nästan alla människor befinner sig på en arbetsplats eller skola i genomsnitt fem dagar varje vecka.  Det gör i sin tur att vi måste ha välfungerande, kollektiv trafik på korta sträckor.  Men det gör inte att man kan låta bli de längre sträckorna – för det borde åtminstone vara varje politikers vision att folk ska ha möjlighet att göra längre resor. 

Om synsättet att varje krona ska läggas där den gör störst nytta skulle användas i alla sammanhang, skulle vi förstås inte betala en enda krona för en väg i glesbygden eller ett tåg till en medelstor stad – för genom att investera samma summa i storstaden blir ju nyttan större.  Rent objektivt.  Och så kan vi ju inte ha det, eller hur? 

5) Alldeles för många debattörer glömmer godstrafiken. 

I ett inlägg som jag just läser i Dagens industri, hävdar debattörerna (tillhörande det liberala partiets storstadskretsar) att ”spårbunden trafik främst är lönsamt i ett regionalt perspektiv”.  Det är ett exempel på att man helt och fullt och enkom tänker på persontrafiken.  Faktum är ju, att för godstrafik måste man resonera precis tvärtom.  Det finns varor som transporteras på Sveriges järnvägar för att det är det klart effektivaste sättet att transportera dem, ja, i inte så få fall till och med det enda sättet som man i rimlighetens namn kan transportera sådant gods på.  Järnmalm och stål är två goda exempel.  (Visst kan man teoretiskt köra malmen på oxforor eller i långtradare, men då skulle den tunga landsvägstrafiken med sitt slitage och sina utsläpp av koldioxid och giftiga gaser öka jättelikt, och vem vill det?  Inte ens det liberala partiet, skulle jag tro.) 

I och med att det framför allt är det långväga godset som är helt beroende av järnvägen, den tunga basindustrin som är hjärtat inte bara i Kiruna och Borlänge utan i någon mån för framgångssagan Sverige, behöver godset ha pålitliga stråk genom landet, stråk där tågen kan fylla spåren nattetid och ha visst utrymme dagtid.  En perfekt bas för sådana stråk utgörs av de klassiska stambanorna, av dagens stambanor, av dem som i morgon kan vara det perfekta komplementet till ett effektivt persontrafiknät. 

6) Politiska skribenter fiskar röster. 

Naturligtvis ger det ett större nettoresultat i antal röster om man lovar guld och gröna skogar till vardagspendlingen för folk inom den egna valkretsen, än om man lovar något till människor i resten av landet eller världen.  Därför är det lätt och enkelt att propagera för att alla samhällskostnader ska koncentreras till just detta.  Då tar man emellertid inte ansvar för hela landet, för att transportsystemet Sverige ska leva, fungera och hålla ihop. 

Det är också så att politikerna bara nämner kostnaden för att bygga en höghastighetsbana, inte kostnaden för att låta bli.  Som nämnts under punkt 2, är alternativen inte gratis.  Det är till och med så att kostnaden mycket väl kan bli lika hög, eller rentav ännu högre, om man väljer ett annat sätt att tillgodose kravet på kommunikation. 

Och, till sist – var finns visionerna?  Hade det byggts några stambanor i Sverige utan statens mål att underlätta transporter också på långt håll?  Utgifterna den gången var en svindlande många gånger större risk för Sveriges ekonomi än dagens höghastighetsbanor.  Hade det över huvud taget byggts några järnvägar i Sveriges utan visioner?  Det är dyrt att bygga järnväg, processen är så ytterligt komplicerad inte bara politiskt och tekniskt utan allra mest kanske juridiskt.  Ändå satsade man på 1850-talet på ett statligt stambanenät (och mängder av kommuner byggde dessutom privata järnvägar) och lade grunden till dagens välstånd.  (Jo, faktiskt!  Vad jag vet har nämligen inget annat land än England industrialiserats innan man fick järnvägar.) 

Låt oss fatta samma kloka beslut igen.  Låt oss underlätta kommunikationer för både arbete och fritid, för både persontrafik och godstrafik. 


 

Finns det då inga nackdelar eller problem med höghastighetsbanan? 

Ganska många i min omgivning har suckat över att det ska vara så himla viktigt att komma fram fort, kan vi inte slappna av och ta det lugnare i livet?  Visst, det kan vi säkert, men i så fall är det en fråga som ligger helt utanför diskussionen om järnvägstrafiken.  Vi har museijärnvägar att turista på och vi har vandringsleder att koppla av på efter arbetsdagen.  Det finns till och med rörelser för alternativ livsstil och ett naturnära liv.  Det är jättebra, alltsammans, och vi ska stödja sådana initiativ.  Men det är inte järnvägens ansvar att på något sätt gå före i det arbetet.  Den moderna järnvägen har till uppgift att på ett säkert och effektivt sätt förflytta människor, bagage och gods från en plats till en annan, eller vara en del i ett nät av olika transportslag.  Då är de nya stambanorna ett idealiskt uppslag. 

Det finns på sin höjd en enda poäng i de fjärrtrafikkritiska rösternas ord.  Kanske behöver vi inte köra tåg i 320 km/h.  Det är möjligt att en hastighetshöjning till 250 km/h är tillräcklig.  Jag tror inte det, för det finns inget som talar för att framtiden kommer att se på dagens hastigheter som ultimata, lika lite som vi i dag tycker att vare sig 40, 90 eller 130 km/h är rimliga för expresståg. 

Men säg att utredningar och statspolitiker kommer fram till att 250 km/h är nog.  Fine, bygg då en bana för tåg i den hastigheten (men naturligtvis så att det är möjligt att senare höja den).  Se bara till att få den byggd!  Det börjar bli jobbigt att sitta och skramla i bussar längs relationen Göteborg–Borås–Jönköping–Östergötland... 

 

Götalandsbanan, Västra stambanan, höghastighetsprojektet, kapacitet, politik, politiker, stambanor,

I måndags, den 29 februari 2016, höll Trafikverket återigen information i Borås.  Som vanligt gällde det höghastighetsbanan, delen Bollebygd–Borås, och denna gång skulle de kvarvarande korridorerna diskuteras.

Dessa var förstås ingen nyhet för just någon av de närvarande.  Vad som hade hänt sedan förra mötet i höstas, var att den så kallade Sverigeförhandlingen hade gjort sin första verkliga presentation.  Denna grupp, som med utgångspunkt i Trafikverkets utredningar ska förhandla med kommuner och län om kostnader och aternativ, blev synnerligen omdiskuterad på sina håll, då den kom med förslag som vissa kommuner inte alls tyckte om.

Bakgrunden för Borås del var alltså denna:  Trafikverket hade sållat i den ursprungliga listan och plockat fram sju möjliga alternativ.  Två av dessa (kallade Ljusblå och Mörkblå) lägger Borås station gott och väl utanför tätorten.  Två andra (Ljusgrön och Mörkgrön) lägger stationen i tätortens södra del, säg 500-1500 m söder om nuvarande station.  De tre sista lägger stationen mitt i centrum: två (Gul och Lila) i markplan eller ovanför och en (Röd) i tunnel 60 meter under mark.

 

När Sverigeförhandlingen i början av februari föreslog version Gul som utgångspunkt för förhandlingarna, slog Borås kommunledning handen i bordet (eller huvudet i väggen?) och sade att nej, det var uteslutet, för då skulle man behöva riva vissa byggnader mitt i stan.  Så kunde man ju inte ha det, menade kommunalrådet Ulf Olsson med flera.  Korridor Röd var i stället bäst, för det skulle gynna staden utan att skada arkitekturen.  Det var obegripligt, tyckte kommunen, att Sverigeförhandlingen ens kunde föreslå Gul när kommunen hade sagt från början att det var uteslutet.

 

Sverigeförhandlingen slog ut med armarna.  ”Men ni sade ju att det viktigaste var en central station.  Då föreslog vi en lösning som gav en sådan.”

Så var läget i måndags kväll.  Trafikverket hade varit i Borås hela dagen, med projektledare Stefan Paterson och andra, men jag kom dit vid tjugo över fem för att kolla stämningen och vara i god tid till den muntliga föredragningen kl 18.  Till denna hade en av kommunens tjänstemän infunnit sig, liksom många åhörare (75?), inklusive två av kommunstyrelseminoritetens medlemmar: Hermansson (c) och Güldenpfennig (kd).

 

Projektledare Paterson sade inte mycket nytt utan var förstås föredömligt neutral och höll sig till rena fakta om processen.  Intressantare blev givetvis den allmänna frågestunden.

Naturligtvis fanns där de vanliga gnällspikarna, de där som är negativa till allt (vare sig det är snabbtåg, vargar eller flyktingmottagande).  Någon av dem ville inte ha någon järnväg, eftersom järnvägen var 1800-talsteknik och snart skulle vara omodern eftersom elbilar kommer att ta över marknaden (har vi hört den förut..?).  Någon ville bygga om motorvägen till järnväg och har tydligen inte alls lyssnat till expertisens förklaringar om att det inte ens är värt att utreda, eftersom motorvägens lutningar och kurvradier är helt andra än järnvägens krav. 

Någon föredrog en station utanför tätorten eftersom folk kommer att bilpendla till stationen och det är omöjligt eller för dyrt att hitta parkeringsplats i centrum.  Det var i alla fall konstruktiv kritik, för även om det går att hålla med eller inte om vad som ska prioriteras, är tanken värd att utvärderas.

Då bytte plötsligt den första kritikern häst och tyckte att en station i själva verket kunde vara bra men inte om den låg i centrum.  Han hade minsann gjort beräkningar som visade att bara 800 av studenterna på högskolan i Borås pendlar med buss 100 (som går Göteborg–Borås med i rusningstid fullsatta bussar var femte minut).  ”Vi kan ju inte bygga en central station för bara 800 personer”, sade farbrorn, och glömde helt att det faktiskt finns rätt många andra än studenter som pendlar till centrala Borås – för att inte tala om att lika många pendlar ut därifrån…

Till slut var det dags för mig att försöka få upp diskussionen på banan igen.  Därför begärde jag ordet och vänd till kommunens officiella representant Bengt Himmelmann fick jag mikrofonen:

– Borås kommun verkar ha låst sig vid en av korridorerna, händelsevis den som är dyrast och tekniskt mest komplicerad.  Är inte risken att resultatet blir att processen drar ut på tiden och staten till slut säger att äh, nu skiter vi i Borås, nu bygger vi den billigaste, snabbaste banan långt utanför stan.  Vore det inte bättre att vara öppen för fler alternativ?  Det kanske är värt att acceptera någon av de gröna korridorerna i stället?

Nu kom kvällens konstigaste påstående och det som föranleder rubriken.  Jag fick svar, och det var ju glädjande, men det var ett underligt svar:
– Vi har inte alls låst oss.  Vi är öppna för alla korridorer, bara vi får en central station.

Men… men, va!  Vad sade han nu??  Stationsläget avgörs ju helt av korridoren.  Alltså, om korridoren slagits fast så har också stationsläget slagits fast (inom vissa gränser).  Man kan inte kombinera en korridor som går söder om staden med en station i centrum, eller tvärtom.  Man kan inte äta kakan och ha den kvar.  Med andra ord är det bara en liten del av de möjliga korridorerna som möjliga, om man ska ha en centralt belägen station.

För att travestera mr Ford var det lite som ”vi accepterar alla färger, bara den är röd.”

Det blev mer diskussion, en del rätt meningslöst käbbel, även om jag faktiskt hade befarat än mer av den varan.  Några åhörare tyckte att det var skräp att ingen tog anteckningar, för vad var då meningen med att vi sade vad vi tyckte?  (Hade någon frågat mig, hade jag förklarat att hit gick vi för att få information; vill vi sedan göra vår röst hörd, kan vi skriva remissvar. Om sådana hade projektledare Paterson dessutom bett två gånger redan.)

De båda kommunstyrelseledamöterna som efterhand hade klivit ut ur anonymiteten, förklarade att de gärna vill höra invånarnas åsikter och till slut bad jag om att återigen få säga några ord:

– I över hundra år har man velat ha bättre kommunikationer mellan västra Sverige och östra Sverige, söder om Vättern.  Det har vi inte fått, för den järnväg som fanns i några decennier var inte mycket att ha.
– Sedan jag flyttade till Borås för snart tolv år sedan har jag också saknat en järnväg till Jönköping och Östergötland.  Till exempel tar det fyra timmar med tåg till Mjölby, medan bilen tar mindre än två.  Därför ber jag er: vad det på er ankommer – se till att den här järnvägen blir byggd!

Jag kände mig lite som Reagan: ”Mr Gorbatjov – tear down this wall.”

 
Borås, Götalandsbanan, Trafikverket, höghastighetsprojektet, människor, möten, nyhetshändelser, om mig, politik, politiker,