Svenska banor

(Hon finns på många ställen i världen; just här torde vara en av de minst kända platserna.)

Serpentinvägar är inte så vanliga i Sydsverige men i Ormåsa finns en.  För några år sedan var den skyltad som "Alp de Rångedala", ett namn som backen nog inte förtjänar, för det finns betydligt tuffare cykelutmaningar i trakten.

Rångedala välkomnar besökarna på detta sätt.  Många färdmedel erbjuds som synes, men inga tåg.  Ja, suck...

Förbi samhället, kyrkan och Rångedalaån och så anslöt jag till BUJ.  Enkelt men elegant skyltad är banvallen.

Åt höger på bilden (vilket på kartan är nordöst och om man kommer västerifrån är åt vänster), har jag som sagt cyklat flera gånger. 

Vid två tillfällen har jag cyklat hela vägen till Hökerum (sista samhället före Ulricehamn), tog en genväg till Timmele och fortsatte på Västra Centralbanans likaledes nedlagda banvall till Falköping.  Det var vid den andra av de turerna, i juni 2009, som jag cyklade sönder mitt knä, vilket var en händelse som sannolikt satte stopp för längre banvallscyklingar.  En sorglig erfarenhet förstås, men jag lärde mig i somras att jag utan problem kan cykla fyra mil på en förmiddag, så länge det rör sig om blandad cykling.

Den här gången var det bara tal om 15 km banvall och det skulle jag väl klara.  Först cyklade jag trots allt några hundra meter norrut och hamnade vid ett stationshus under ombyggnad.  Lika intressant som huset i sig, var kanske den stora öppna ytan mitt för det.  Alltså helt enkelt bangården/stationsområdet där rund- och sidospår var belägna.

Alldeles söder om Rångedala samhälle går de stora landsvägsbroarna över järnvägen.  Gamla riksväg 40 närmast och den nya, motorvägen, bortom.

Motorvägsbron är nog av god kvalitet, åtminstone sedan man kommit på att ordna ett sätt för regnvattnet att rinna undan...  (Det blev översvämning när den var nybyggd, nämligen.)

Vackert som sjutton är det på rätt många håll.  Tänk om banan hade behållits som industribana (sth 40 km/h och enkelt underhåll kostar inte mycket, vill jag tro) med tillåtelse för utflyktståg att passera.  vilka sommarkvällar man hade fått!

Om mitt antagande är riktigt, används banvallen fortfarande för nedgrävda ledningar.  Olika små stolpar ses ibland, för optokablar och som på nedanstående bild.

Nästa bild tog jag egentligen för att jag reagerade på att banvallen var bredare än vad den borde behöva vara.  Man kan också se bilden som ett exempel på den omväxlande naturen.

Fanns det en hållplats söder om Gravryd?  Här finns i alla fall en större grusbelagd yta som måste ha använts till något.

(En titt i Bertil Thulins Järnvägen Borås-Ulricehamn-Jönköping ger mig misstanken att det finns en koppling till Falskogs hållplats)

Mitt ute i ingenstans ligger detta lock och pockar på uppmärksamheten.

En charmig skärning i trakten av Sandlid.

Vid det stora grustaget mellan Sandlid och Toarp går järnvägsbanken många meter över omgivningen.  Just det syns väl inte på bilden, men en vacker plats är det likväl.

Banans olika socknar presenteras på stora informationsskyltar som i dag ser rätt risiga ut.  I ett hörn av Toarpsskylten kan i alla fall en höjdkurva urskiljas om man hjälper till lite.  (Just här torde höjden vara ungefär 210 meter över havet.)

Jag försökte förtvivlat få en bild av Toarpsdals stationshus, men det var inte lätt.  Så här års dolde sig nästan hela huset bakom sly och buskar, men jag tror nog att det går bättre att se stationen om våren.  Det antyds i alla fall av en bild på cyklabanvall.nu.

I stället fick jag fortsätta till Dalsjöfors samhälle och se hur där såg ut.  Dalsjöfors stationshus var det första som revs och av den forna bangården återstår bara en stor yta som säkert kan användas som avlastningsplats, men särskilt vackert att se på är det inte.

Alltså fortsatte jag raskt vidare.  Hjortryds anhalt, på 244 m.ö.h., förlorade sin hållplatskur redan innan den slutade trafikeras.  I dag finns en ny hållplatsbänk som såg väldigt ensam ut en onsdagkväll i augusti 2013...

Av ovanstående bild kan man se att det vid Hjortryd fanns gott om plats för järnvägen.  Fanns här ett mötesspår?  Nej, men under en period på 1910-talet ställde militären sådana krav och man hann alltså förbereda med terrasseringsarbeten.

För mig, som intresserar mig för topografi i egenskap av både cyklist, författare och tabellofil, är en skylt som nedanstående ypperligt intressant.

(Banans högsta punkt: 246 m ö h står det.  Det är alltså bra nära 250 m.ö.h., men inte riktigt där.)

Sedan bär det av nedåt (vilket det brukar göra när man fortsätter förbi högsta punkten).  Det lutar på riktigt bra och man kan nog uppnå hiskliga farter.  Lokförarna begränsades på sin tid av banans sth (största tillåtna hastighet), cyklisten bara av sitt mod.

I detta område följde järnvägen den lilla Jordbrosbäcken och det är kraftiga stigningar på båda sidor om banvallen.  För mig, som är lite fixerad av höjdkurvan 250 m.ö.h., är det särskilt intressant att bäcken och banan går under den nivån medan omgivningarna ligger ovanför.  Här är rentav höga skärningar, av vilka någon syns på bilden nedan.

Innan jag visste ordet av, såg jag detta framför mig.

Bron som signalerar ankomsten till Gånghester ser ut så här från andra hållet, belyst av kvällssolen.

Och så var jag alltså framme i Gånghester, där cykelbanan möter samhället och landsvägen.

Genom Gånghester hade jag cyklat många gånger tidigare, senast i juni då jag egentligen var ute efter Kindsbanan och BAJ.

Gånghester var som bekant förgreningsstation med Borås-Alvesta Järnväg så på sätt och vis var detta ena ändpunkten för Borås-Ulricehamns Järnväg.  Det kan väl passa med en gammal bild av Gånghester station, tagen just i juni 2013.

Sedan fortsatte jag på cykel till Borås och av någon anledning fick jag inte med mig en enda bild av järnvägen som jag då cyklade längs med.  Men den ligger ju kvar och där går tågen ännu, så någon brådska är det inte att fotografera den.

Dagens enda tåg fick jag se i Borås, vid Hulta Ängars förskola. =)

Varför ligger då banan inte kvar mellan Gånghester och Ulricehamn?  Ja, den överlevde till 1985 men en titt på det årets tidtabell för persontåg visar att den resa som för tåget tog 54 minuter gjorde bussen på 34.  Bangeometrin var ändå rätt god, med långa raksträckor och svepande kurvor, så om vägövergångarna hade byggts bort och dagens accelerationssnabba motorvagnar hade trafikerat banans 45 km, skulle direkttåg med lätthet kunnat köra på 25 minuter sådär, och tåg med uppehåll på kanske 35.

Om nedläggningen hade skjutits upp 10 år, tror jag att trafiken hade funnits kvar i dag.  Persontrafiken på BUJ lades ned samtidigt med den på Västra centralbanan mellan Falköping och Ulricehamn, en järnväg vars bangeometri var ännu bättre: planare och rakare.  Där hade landsvägstrafiken kunnat konkurreras ut fullkomligt med effektiva motorvagnar och om tidtabellerna hade samordnats, skulle jag gärna ha gjort mina resor mellan Borås och Falköping den vägen – lika självklart som jag i dag reser över Herrljunga.